2011年中国高速铁路上最大的交通事故是什么
7月23日，甬温铁路特别严重。
2011年7月23日20时30分05秒，北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生追尾事故。
现已确认本次事故中有6节车厢脱轨，分别是D301次列车第1至4位和D3115次列车第15、16位。造成40人死亡，172人受伤，中断行车32小时35分钟，造成直接经济损失19371.65万元。
扩展信息:
事故原因:
郝彤集团所属郝彤设计院在LKD2-T1列控中心设备研发中存在混乱，郝彤集团作为温温铁路通信信号集成总承包商未履行职责，导致为温温铁路温州南站提供的LKD2-T1列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
铁道部在LKD2-T1列控中心招标、技术评审和使用中违规，导致其在温州南站使用。
温州南站列控中心采集驱动单元电源电路中的保险丝F2被雷击时，采集的数据不会更新，轨道电路的发码和信号显示被错误控制，使行车处于不安全状态。
雷击还导致5829AG轨道电路发射机与列控中心之间的通信故障。永嘉站至温州南站D3115次列车超速保护系统在5829AG区段自动制动停车。
由于轨道电路编码异常，列车第三次在可视化驾驶模式下启动受阻。切换到可视驾驶模式用了7分40秒，以不到20km/h的速度缓慢行驶到温州南站，未能及时离开5829块区。
由于温州南站列控中心未能采集到前一列D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，温州南站列控中心管辖的5829闭塞区段及以下两个闭塞区段的保护信号显示绿灯错误，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车开往D3115次列车，发生追尾事故。
上海铁路局相关运营人员安全意识不强。设备故障发生后，未认真正确履行职责，排查工作不力，未能起到避免事故或减少事故损失的作用。
参考来源:百度百科——2011年7月23日特别重大铁路交通事故
2011年7月23日脱轨事故的原因是什么
根据目前掌握的信息
根据官方报道，我认为。由于某些原因，调度员放行了D3115次列车，扣留了D301次列车，使其又晚点了一个晚上(两车之所以颠倒发车顺序，与新闻报道有关，一方面是D3115次列车所属的上海局调度员为了使自己局的列车不晚点或少晚点而存在偏见，另一方面是D301次列车进入上海局之前已经晚点，为了通过晚点一次列车来减少相关损失。301次莫名其妙成为事故罪魁祸首)
3:原因
恶劣天气导致温州南站永嘉方向集中联锁设备无法正常工作(也有报道称是类似监控设备的装置。当有汽车在上面行驶时，车站控制台上的这条线就是一条红色的光带。这条线路在靠近车站的区段，从车站相区间分为1、2、3。4接近该路段之所以说是事故是因为当时D3115没有进入该路段，但是该路段出现了红色的带，表示该路段有车)
4:超车
第三次接近红灯带后，最后一个间隔第三次接近前一定是看到红灯了，因为信号故障被系统误识别为汽车。在正常情况下，第三种方法是停在信号灯的外面。为了使第三进路正常到达温州南站，调度员下达命令，第三进路列车由车站控制时速20公里。以前线路红带的原因有很多，比如线路损坏，比如线路被雨水浸泡，不仅仅是雷电造成的，所以命令D301限速运行是正确的。唯一不合理的是按照信号规定让D301正常运行，人们会认为信号都有故障，但根据多年在铁路工作的经验，一般线路的红带修复和绿灯打开都是相当困难的。。。不要说是机缘巧合修不好)
5保险丝
败家的信号灯居然变绿了，还在为D3115跑区段的时候居然变绿了。。
说没车的时候是红色，有车的时候是绿色，很可笑。设计这个信号的部门都是色盲吗？能在防护装置上弄出这么大的漏洞
6个结果
D301次已经晚点。在调度员允许的情况下，一路绿灯，换谁不全程跑。好在司机还知道快进站已经控制了车速，但是等他发现前面有车的时候，已经晚了。即使铁轮不动，火车也很难及时停下来。此外，速度的惯性使得即使使用非常规制动也无法直接锁定车轮，所以他在试图控制车轮时撞上了车轮。。。
有些疑惑我无法解释，我很惊讶
1，关于D3115追尾时的运行状态，之前铁路公布的信息是雷击停车，现在是限速。这两种状态的结果完全不同。有当地村民说(未经证实的消息)D3115是先被拦下，然后才看到追尾。当然，这和事故没有直接关系。是停了还是慢慢走，要搞清楚是不是在铁路部门处理事故的态度，面对公众。当然撒谎也是解决这个问题的好办法。相信D3115上的乘客可以清楚的知道追尾前自己是在停车还是在跑。
2.至于信号故障的问题，我与本专业无关。我不懂，但这个理由让人觉得很可笑。如果进入红灯区就能恢复信号，为什么还需要修复？随便找辆车跟红灯区走。。。。
3.据说传说中的自动刹车系统可以有效防止追尾。解释是因为已经切换到非正常站控，不能正常使用。这样的设计真的是鸡肋，能有效防止司机疲劳驾驶等原因引发事故。但近年来，有多少事故主要是由于驾驶员疲劳驾驶造成的呢？信号占了大部分，但是设计的时候光靠信号是没用的。另外，没有接触装置损坏的报告，前车控制的很好。后车设备完好，靠近路段。温州南站按规定速度运行要多久？D3115次限速多久？具体位置等等？温州南站根据这些情况应该及时向D301次发出预警，但是他们在做什么？
4、说到信号，我突然有个想法，是区间信号故障，还是站控系统故障。如果是后者，D301切换到应急站控后真的有可能看到绿灯。D3115已经在监控系统中消失了，所以对于D301来说，并不是一路绿灯。当然这个前提是区间信号没有故障，也就是说D3115第一眼看到的绿灯也是因为调度员误认为区间信号有故障。下车后才限速停车(有报道说D3115的司机说本来可以过的，但是他们让我停车，和我的想法有些吻合)。当然，我不希望这样的事情发生。如果事故的结果是这样的，那么事故的性质将是极其恶劣的，因为调度员的盲目指挥和车站司机调度三方面的不完全衔接比自然灾害更可怕
以上为个人观点，不代表任何组织。平心而论，希望铁路部门态度诚恳，举报属实。也希望能找到真正的原因，杜绝此类事故的发生。
起初，7.23动车事故受害者表示每人赔偿50万元。有的人已经签了赔偿协议，后来改成了每个死者(。
为什么高铁出轨需要掩埋
为了继续抢险。在2011年7月23日甬温线动车事故新闻发布会上，原铁道部新闻发言人王永平回应称，掩埋车头是为了方便继续救援，因为当时救援现场比较狭窄，有一个泥潭，需要掩埋才能有助于继续救援。
此外，在回答的过程中，王永平因他的话信不信由你，反正我相信这是一个奇迹而出名，成为众矢之的。
1.不管你信不信，反正我信:
这句话有上下文。当时网上盛传掩埋车头是为了掩盖证据，掩盖事实。王永平在掩盖子弹头列车时解释了原因，以此强调这是一起举世闻名的事故，没有任何方法可以掩盖它。他又说，至于你信不信，反正我信。
2.这是一个奇迹:
这句话是回答一个关于萧艺的问题。问题说铁道部停止救援后，在吊车上发现一个小活物。当时列车已经搜救过多次，生命探测仪也显示没有生命迹象。
铁道部不可能在还有生命的时候停止救援。事实上，铁道部从未停止过搜救。甚至抬火车的时候都是一层一层抬，有可能找到幸存的伊伊。王永平觉得小熠熠的顽强生命力简直是个奇迹。
扩展信息:
温州7月23日特别重大铁路交通事故的定性:经调查，认定温州7月23日特别重大铁路交通事故是由于列控中心设备存在严重设计缺陷，对列车使用检查不严，雷击造成设备故障后应急处理不力造成的。
事故原因:
事故原因是通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2-T1列控中心设备研发中存在混乱，通信信号集团公司未履行作为甬温线通信信号集成总承包商的职责，导致为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
铁道部在LKD2-T1列控中心招标、技术评审和使用中违规，导致其在上部轨道使用。雷击造成列控中心设备和轨道电路故障，控制信号显示错误，使列车运行处于不安全状态。上海铁路局相关运营人员安全意识不强。
参考资料:
新华网-王永平首次披露“我无论如何都相信”会议内幕